Om mobiliteit te verduurzamen, lijkt een grote rol weggelegd voor het domweg emissieloos maken van de sector. Maar hoe kom je daar en welke techniek gebruik je? En hoe zie je als beleidsmaker, bestuurder of gewoon als geïnteresseerde door het woud aan oplossingen nog de verstandigste oplossing? Daar zijn handige en afgewogen instrumenten voor ontwikkeld, zoals de Elektrificatietrap (electrification staircase) van onder andere de Electrification Alliance en Michael Liebreich.

BUITENGEWOON EFFICIËNT

Bij emissieloze mobiliteit komt al snel elektrificatie in beeld. Dat is niet gek. Elektrische technologieën zijn buitengewoon efficiënt, zeker in vergelijking met de verbrandingsmotor (tot wel vijf keer efficiënter) of waterstof. De oorlogen in Oekraïne en Iran maakten daarnaast hard duidelijk hoe kwetsbaar de economie is wanneer energie geïmporteerd moet worden in de vorm van olie. Elektrificatie is ook daar een antwoord, want elektriciteitsopwekking kan grotendeels met wind en zon uit eigen regio of land worden ingevuld.

Elektrificatie ligt dus voor de hand, zoals ook het Internationaal Energieagentschap (IEA) constateerde. Dus stel dat je alles (of zoveel mogelijk) wil elektrificeren, wat kan er dan eigenlijk allemaal al, zowel technisch als commercieel? En waar begin je? En zijn er ook sectoren die dit helemaal niet kunnen?

WAT IS DE ELEKTRIFICATIETRAP?

De makers van de elektrificatietrap vonden die vragen ook interessant, vooral ook om lijn in de discussies aan te brengen over welke techniek nou de voorkeur zou moeten hebben. Eerder ontwikkelden zij al om dezelfde redenen (en omdat ze de waterstofhype moe waren) een soortgelijk instrument: de waterstofladder.

De waterstofladder is een antwoord op de vraag waar de inzet van schaarse groene waterstof nuttig of juist zinloos is, door inzichten uit diverse disciplines (o.a. natuurwetenschappen en economie) samen te brengen. Vormgegeven als een energielabel laat de waterstofladder zien waar de inzet van het schaarse goed wel of niet een optie is.

Niveau A staat in de ladder voor onafwendbaar: waterstof is nu al nodig in de processen en er zijn geen alternatieven beschikbaar. Het laagste niveau G staat voor niet-competitief: alternatieven zijn er al, zijn beter en breed beschikbaar en bovenal ook veel goedkoper (onder andere door efficiëntie).

De elektrificatietrap borduurt voort op de waterstofladder. Waterstof komt er niet meer in voor; de trap focust enkel op elektriciteit. De ladder laat zien welke sectoren relatief makkelijk te elektrificeren zijn en bij welke dat nog lange tijd moeilijk gaat. Ook hier ligt de kracht in het samenbrengen van inzichten uit meerdere disciplines.

De elektrificatietrap probeert dus richting te geven in de volgorde van elektrificatie en gaat niet meer in op de vraag of elektrificatie (of iets anders) nodig is. De vormgeving is dan ook anders dan de waterstofladder. Waar laatstgenoemde een rangorde aanbrengt (het ene is beter dan het andere) zonder duidelijke tijdsdimensie, maakt de trap in één oogopslag duidelijk dat er juist wél een tijdsdimensie in verwerkt is.

MOBILITEIT IN DE LADDER

Beide instrumenten focussen niet alleen op mobiliteit. Ook de verwarming van huizen of de inzetbaarheid in industrieën komen aan bod. Mobiliteit beslaat evenwel een groot deel van de trap. Zo staan gewone personenauto’s misschien wel wat aan de conservatieve kant in de categorie ‘commercieel aantrekkelijk op de meeste plaatsen’, net als (stedelijke) ov-bussen, die ook in Nederland inmiddels ruim 50 procent van de ov-vloot vertegenwoordigen.

Elektrische vrachtwagens zijn terug te vinden in de categorie ‘commercieel aantrekkelijk op veel plaatsen’, wat ook in Nederland goed zichtbaar wordt, aangezien zo’n 10 procent van de nieuw geregistreerde vrachtwagens elektrisch is. Voor elektrische veerboten van enige omvang (commercieel op sommige plekken) moet je vooralsnog in Noorwegen zijn, maar ze zijn er al wel en op de Wadden wordt er al met een schuin oog naar gekeken.

De Europese binnenvaart, grotendeels Nederlands, heeft proefprojecten zoals Zero Emission Services (ZES) en wordt rond 2030 waarschijnlijk commercieel aantrekkelijk. De voor Nederland interessante kustvaart gloort iets verder achter de horizon (2040), maar aangezien in China de eerste zeeschepen al gebouwd zijn die de voor de kustvaart benodigde actieradius hebben, kun je hier niet meer spreken van louter toekomstmuziek.

SIMPLISTISCH

Naast het geven van richting is de trap ook bedoeld om een knuppel in het hoenderhok te gooien. De trap krijgt om die reden dan ook de nodige kritiek. Dat was eerder ook al het geval bij de waterstofladder, die onder andere te simplistisch, te vooringenomen en te partijdig zou zijn.

De ladder krijgt dezelfde verwijten en voor een deel hebben critici ook gelijk. Het instrument zegt bijvoorbeeld niets over problemen die gerelateerd zijn aan elektrificatie, zoals netcongestie, hoge druk van belastingen en heffingen op elektriciteit, beschikbaarheid van (laad)infrastructuur of politieke durf en besluitvaardigheid om de voorgaande problemen op te lossen.

Ook kritiek dat het model een simplificatie is, is zeker niet onterecht. Maar critici missen volgens de opstellers vaak het belangrijkste punt van de trap en de ladder: het zijn geen exacte voorspellingen, maar goed onderbouwde beslis- en denkkaders die openstaan om aangescherpt of aangevuld te worden. De makers pretenderen helemaal geen exact sluitend verhaal, maar geven juist aan dat de trap een bewuste simplificatie is om orde in de chaos aan te brengen.

De trap legt daarmee vooral op een presenteerblaadje welke sectoren het meest logisch zijn om te elektrificeren. Het is bedoeld als een gids voor beleidsmakers, investeerders en bedrijven, die lang niet allemaal voldoende geëquipeerd zijn om alle afwegingen zelf te kunnen maken. Je zou gek zijn als je daar je voordeel niet mee doet.

Hilbert Michel is programmaleider mobiliteit bij de NVDE. Dit opiniestuk verscheen in Vakblad Energie en Duurzaamheid van PONT | Klimaat